By Notadamente vindos do Japão e Alemanha principalmente, ofereciam bom custo/benefício além de ter um design atraente, o que chamou a atenção do público norte-americano.
Obviamente as três maiores marcas não ficariam de fora e logo começaram a preparar suas respostas, melhor dizendo, contra ataque a essa “invasão importada”.
Logo como iremos perceber, para alguns fabricantes como a Ford, o tiro sairia pela culatra.
A GM também não lograria muito sucesso com o seu Chevrolet Vega, mas isso é assunto pra outra interessante história, hoje trataremos do Ford Pinto.
O que é o Ford Pinto?
O Ford Pinto é um modelo subcompacto produzido pela Ford de 1971 até 1980.
Embora o nome nos cause estranheza por no nosso idioma se referir a genitália masculina, Pinto na verdade é uma raça de cavalos malhados originária dos EUA e assim o carro foi batizado, com um nome de raça de cavalo assim como foram o Mustang, Corcel, Maverick.
Houve uma versão também feita pela Mercury como um nome menos estranho, Bobcat.
Ansiosa para ter seu subcompacto pronto para o ano modelo de 1971, a Ford decidiu comprimir o tempo normal da prancheta até o showroom de cerca de três anos e meio em dois.
O cronograma comprimido significava que quaisquer alterações de projeto normalmente feitas antes do ferramental da linha de produção teriam que ser feitas durante ele.
Basicamente, para reduzir esse processo, pegaram o Maverick que já era produzido desde 1969 (lá nos EUA) e o encurtaram, criando o Ford Pinto. Isso se revelaria um problema gravíssimo no projeto que eu convido você amigo leitor ou leitora a acompanhar nas próximas linhas.
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Sua produção
Antes de produzir o Ford Pinto, a Ford testou vários protótipos, em parte para saber se eles atendiam a um padrão de segurança proposto pela National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) para reduzir incêndios de colisões de trânsito.
Esse padrão exigiria que em 1972 todos os automóveis novos fossem capazes de suportar um impacto traseiro de 32 km/h sem perda de combustível e que, em 1973, fossem capazes de suportar um impacto de 30 km/h.
Todos os protótipos falharam no teste de 20 mph. Em 1970, a Ford testou o próprio Pinto, e o resultado foi o mesmo: tanques de gasolina rompidos e vazamentos perigosos.
Os únicos Ford Pinto a passar no teste foram modificados de alguma forma – por exemplo, com uma bexiga de borracha no tanque de gasolina ou um pedaço de aço entre o tanque e o para-choque traseiro.
Assim, a Ford sabia que o Pinto representava um sério risco de incêndio quando atingido pela traseira, mesmo em colisões de baixa velocidade.
Sendo assim, os engenheiros da Ford decidiram seguir em frente com o projeto existente, cumprindo assim o cronograma de produção, mas possivelmente colocando em risco a segurança do consumidor.
Ou deveriam atrasar a produção do Pinto redesenhando o tanque de gasolina para torná-lo mais seguro e, assim, conceder mais um ano de domínio do subcompacto para empresas estrangeiras?
A Ford não apenas avançou com o design original, mas o manteve pelos próximos seis anos.
A decisão da fabricação do Ford
O que explica a decisão da Ford?
A evidência sugere que Ford se baseou, pelo menos em parte, no raciocínio custo-benefício, que é uma análise em termos monetários dos custos e benefícios esperados de fazer algo.
Havia várias maneiras de tornar o tanque de gasolina do Pinto mais seguro. Embora o preço estimado dessas melhorias de segurança variasse de apenas US$ 5 a US$ 8 por veículo, a Ford evidentemente raciocinou que o aumento do custo superava os benefícios de um novo projeto de tanque.
É isso mesmo, era mais barato indenizar as vítimas de um acidente com este modelo que consertar o problema.
O risco de sua comercialização e quanto vale uma vida?
Os engenheiros da Ford estimaram o custo de melhorias técnicas que impediriam o vazamento de tanques de gasolina em acidentes de capotamento em US$ 11 por veículo.
Os autores passaram a discutir várias estimativas do número de pessoas mortas por incêndios de capotamento de carros antes de estabelecer o número relativamente baixo de 180 mortes por ano.
Mas dado esse número, como o valor da vida desses indivíduos pode ser medido? Um valor de dólares e centavos pode ser atribuído a um ser humano? A NHTSA pensava assim.
Em 1972, estimou-se que a sociedade perde US $200.725 cada vez que uma pessoa morre em um acidente de carro (ajustado pela inflação, o número de hoje seria, é claro, consideravelmente maior). A distribuição dos custos foi feita da seguinte forma:
| Perdas de produtividade futuras | |
| Direto | $ 132.000 |
| Indireto | $ 41.300 |
| Custos médicos | |
| Hospital | $ 700 |
| Outro | $ 425 |
| Danos materiais | US$ 1.500 |
| Administração de seguros | US$ 4.700 |
| Despesas legais e judiciais | $ 3.000 |
| Perdas do empregador | $ 1.000 |
| Dor e sofrimento da vítima | $ 10.000 |
| Funeral | $ 900 |
| Ativos (consumo perdido) | $ 5.000 |
| Custos de acidentes diversos | $ 200 |
Da mesma forma no caso do Pinto, a administração da Ford, qualquer que seja o raciocínio exato, decidiu manter o design original e não atualizar o tanque de combustível do Pinto, apesar dos resultados dos testes relatados por seus engenheiros. Aqui está o resultado da decisão da Ford:
■ Entre 1971 e 1978, Pinto foi responsável por várias mortes relacionadas a incêndios. Ford coloca o número em 23; seus críticos dizem que o número está mais próximo de 500. De acordo com o testemunho juramentado dos engenheiros da Ford, 95% das mortes teriam sobrevivido se a Ford tivesse colocado o tanque de combustível sobre o eixo (como havia feito em seus automóveis Capri).
■ A NHTSA finalmente adotou um padrão de colisão de 30 mph em 1976. O Ford pinto então teria adquirido um tanque de gasolina à prova de fissuras. Em 1978, a Ford foi obrigada a recolher todos os Pintos 1971-76 para modificações no tanque de combustível.
■ Entre 1971 e 1978, cerca de cinquenta ações judiciais foram movidas contra a Ford em conexão com acidentes traseiros no Pinto. No caso Richard Grimshaw, além de conceder mais de US$ 3 milhões em indenizações compensatórias às vítimas de um acidente de Pinto, o júri concedeu um marco de US$ 125 milhões em indenizações punitivas contra a Ford. O juiz reduziu os danos punitivos para 3,5 milhões.
■ Em 10 de agosto de 1978, Judy Ulrich, de dezoito anos, sua irmã Lynn, de dezesseis, e sua prima Donna, de dezoito anos, em seu Ford Pinto 1973, foram atingidos pela traseira por uma van perto de Elkhart. Indiana. O tanque de gasolina do Pinto explodiu com o impacto. No incêndio que resultou, os três adolescentes foram queimados até a morte. Ford foi acusado de homicídio criminal. O juiz do caso aconselhou os jurados que a Ford deveria ser condenada se tivesse claramente desconsiderado o dano que poderia resultar de suas ações, e essa desconsideração representava um desvio substancial dos padrões aceitáveis de conduta. Em 13 de março de 1980, o júri considerou Ford inocente de homicídio criminal.
A negativa da Ford
Por seu lado, a Ford sempre negou que o Pinto seja inseguro em comparação com outros carros do seu tipo e época. A empresa destaca ainda que em cada ano modelo o Pinto atendeu ou superou os próprios padrões do governo.
Mas o que a empresa não diz é que o lobby bem-sucedido feito por ela e seus associados do setor foi responsável por atrasar por sete anos a adoção de qualquer padrão de colisão da NHTSA.
Além disso, os críticos da Ford afirmam que havia mais de quarenta modelos europeus e japoneses na faixa de preço e peso do Pinto com uma posição de tanque de gasolina mais segura. “A Ford tomou uma decisão extremamente irresponsável”, conclui o especialista em segurança automotiva Byron Bloch, “quando eles colocaram um tanque tão fraco em um local tão ridículo em uma traseira tão macia”.
Poderiam ter solucionado isso de forma simples e barata desde a prancheta de projetos, bastavam ter posicionado o tanque de combustível atrás dos bancos traseiros como é no Chevette.
Pode parecer à primeira vista uma solução até perigosa, mas acreditem, é um dos lugares mais seguros para se instalar um tanque de combustível em um automóvel.
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